有关美国汽车工业的讨论REPLY (转)

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有关美国汽车工业的讨论REPLY


作者: 造汽 ® , May 16,2001,19:19 回复 论坛


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原谅再开一题吧。有关美国汽车工业的讨论。
我个人认为,美国的汽车工业,主要指主要开发,制造工作在美国,
由大三主导完成的。(以区别于以非美国市场为主体的大三车或在
美国开发制造的非大三车,如AVALON之类)。
美国汽车工业,在造型设计,营销,功能设计,机械性能和一些基础科研上,
并不落后,我们所产生的日美德汽车争论中间,时常在这些问题上作
无谓的,基点不同的跳转争论,你说R车样子好,他说M车马力大,你说
R车可靠,他说M车结实,公总是有理,婆也总是有理。

我的观点是,美国车最最薄弱的环节,是制造环节,也就是我们常说
的生产环节。如果不是十分了解美国工厂的来龙去脉,乍一来到某些
大三工厂,再对比日资工厂里面的工作景象,一些对汽车不是十分在行的人
-(不要生气)决不会再碰一下美国车。

这里不是说美国工人懒。你会看到,忙的忙死,闲的闲死---工序流程非常
不平顺,而且一个工人在某一工序做到“死”,造成疲劳,厌倦和麻木。
他们工人的工作环境脏乱差(除了个别新厂,所谓新挖茅坑三日香,一旦过了
若干年,陈旧可以原谅,但是脏乱是不应该的),工位布置不合理,大量的
浪费,工人相对来说对于改进的绝望,管理层对于基层工人愿望和改进意见
的漠视,不断地用搞运动的方式引进所谓的先进管理概念,而不深入,不坚持,
不发展,朝令夕改,导致基层信心大失。对于安全,质量,效率的改善失去
兴趣。单向管理,层层将压力(产量,质量)压下来,最后压到普通工人,又
缺乏对他们的支持,最后工人只好将压力转嫁给产品,也就是顾客。

他们过分以来对产品的最终质量控制,忽略全过程控制,不但造成浪费,而且
我一直对人说,工人,不是有意的,有一千种“作弊”的办法造成坏质量,
不是他有意,而是他得不到支持,只好如此。比方他的气枪不好,装螺丝都
是扭力不足,想机动车床,一旦内饰板装上去,谁会查得出来,卖出去以后
三个月,准松掉,要你的好看。对于工厂,不仅丢人,而且在窝润涕上赔钱,
降低利润。我见过工人将要命的气囊计算机仍进2尺高的车厢里,嘭的一声,
这种东西,按规定,一旦失手落地,修都不准修,要仍掉的。车子下线,
司机一时接不上,也不停线,后车就一辆辆顶撞前车的屁股。塑料零件不好好
放,堆作一堆,不顾MUTILATION(划损)。

其次,他们过于考虑成本控制,而忽略在如何靠减少浪费,保证质量的前提
下控制成本,也对于供应商提高品质的能力缺乏提携。这样就难以保证总体
质量,或者甚至靠牺牲质量来达到成本控制(由于供应商不知道怎么提高成品率,
你要好的质量,它只好靠遴选,这样成本必高)。

还有,他们的设计师高高在上,不听取下面的反馈,也许造型,功能,性能
设计是出色的,当制造性/制造工艺性设计是决对不如日本公司的。
制造性有两点:(1)可工作性(WORKABILITY),说俗了就是怎么装得顺手,只有
顺手装配,才能自然保证安全,质量和效率。如果一个零件十分难装。工人
就讨厌这样的工作,或出现工伤,或不在乎质量,甚至出现赌气装配。
(2)一次到位性,也就是不用调整,零件一装上去就达到质量要求。因为
调整就是无价值劳动,就是浪费。我常对他们说,我们的顾客会为你装这
三个螺丝付钱,但是他们不会为你再对这三个螺丝的返工和调整付钱,这些钱
其实就是我们的利润,我们的钱。

这里提到一个朋友们常常提到的德国车价格超过其值(OVER PRICE)的问题。
我举一个例子:我有一个朋友从丰田跳到BMW,是搞QC的,她说最大的区别
是,丰田装配是一次到位,就能达到质量指标,BMW留有公差余地,需要
在完成以后作大量调整以达到完美配合。所以德国车是可以,而且是做到
了完美,但是付出了大量人工代价,最后转嫁到你头上。你说德国人工贵,
但它在墨西哥造的车照样OVERPRICE,为什么?就是因为人工的浪费(我认为
是浪费)。我以前在品牌题子里说到的T-SHIRT实验,人们愿意为品牌多付
价钱,所以“名牌”必是物不及所值(价格),非“名牌”大多物超所值,
这是“残酷”的现实。

美国车的工艺上,由于精度(冲压,焊接)精度无法控制得好,不得不在紧固件
上留大量余地,如滑动CLIP,环氧垫圈等,这样不仅提高成本,增加工序,
而且大大增加出现质量问题的几率。

这里要指出的是(嗨,我等小人,不配“指出”一词啊),美国厂正处于大
转型期间,这种转型,是低姿态和静悄悄的,因为面子问题。但实质就是
彻底学习以丰田生产系统为代表的日本方式!
GM从与丰田合资起,就大力引进TPS(丰田生产方式),进入GM的新厂,如上海
GM,简直就是丰田厂的翻版,它使用KAIZEN文化,用KANBAN,用JIDOKA,用
ANDON,KEIJUNKA,JIT,POKAYOKE,当然不会对外说是TPS。

福特,近2年来开始大力实施FPS,其实就是该T为F,上上下下学习丰田达到了
“如饥似渴”的程度(THIRSTY),不仅在新建厂,而且在老厂,计划在4年内
实施FPS,以丰田为BENCHMARK(榜样),力争达到顾客满意度超过丰田。这些
同样是悄悄地变革着,外人看不到。
克来斯勒我不清楚,但是觉得他们走的不同的路,至于现在的困境是否跟这条
路有关,我还没有有关信息。

大三转型,自然阻力巨大,无疑不亚于一场如同当年老亨利搞生产线一样的
革命。TPS/或曰灵活制造系统,不是什么大秘密,不是什么新东西,但是改变
大三这样树大根深,积重难返的文化,其难度是革命性的。
我认为以美国人的现实态度和虚心程度,他们会有一定的成功,改革比不改好。
就看他们是否能食洋而化,是否能坚持到底。


原谅我又臭又长,仅提供一些本人切身体会而已。购车是综合考虑的事,
包括个人政治观点,也是合理的考虑,不仅是个人的柿油,而且也是成功
营销必然要考虑的。这一点,比如日本人在美国非常低姿态,德国人就不遮不
盖。斯巴坦堡(BMW, SC)满街挂着BMW, GERMAN TECH云云,而乔其汤的丰田,
反复唠叨“俺是美国公司”还不够,还说“俺是KENTUCKY公司”,但是三菱
在中国,做得就很八嘎,活该!

作为制造者,我只能说,日本制造方式最好!

造汽
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2001-5-19 -05:00

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