本文发表在 rolia.net 枫下论坛事实证明，通过建设更多公共道路根本无法解决城市交通拥挤问题。20世纪中叶的城市规划模式，至今仍在使用中。这种规划模式是基于错误的假设，即驾驶可以而且应该既便宜又快速。 在2019年的今天，这种思维导致了无数的问题，我们来看看其中的两个问题。
第一个问题：建一条公路，司机就会来，然后把它堵塞，使之成为又一个停车场。
这个概念被称为诱导需求。为了减少时间成本，增加车道和/或道路的结果是，更多的人选择开车，使得减少拥堵的初衷，仅仅是一厢情愿而已。
诱导需求并不是什么新理论，这个概念出于1993年的一项研究。1993年，你在想什么？当然，我们在26年中学到了更多的东西。真的吗，其实好像并没有。2004年一个分析得出的结论是：“平均而言，车道里程增加10％会导致车辆行驶里程数即刻增加4％，几年内就会增加到10％，达到整个新增容量”。这个结论值得重新思索来欣赏这种痛苦的讽刺。
更多的驾驶空间只会激励驾驶。
1. 人们有更多的驾驶空间，所以他们开得更多。
2. 道路建成，所以汽车可以在其上行驰。更多的道路，意味着可以容纳更多的车。
花费数百万去解决问题只是意味着花费数百万，而问题并未得到解决。
解决方案？不必驾车时就不要开车。问题并非如此简单。事实证明，一旦诱导需求不可避免地阻塞了道路，拥堵的唯一效果是，只是让那些不是绝对不得不开车的人选择不开车而已。当司机们可以避免车流时，他们选择驾驰路线，因为他们讨厌堵塞。
如果选择不驾驶不是解决方案，那么在收费公路上花更多钱去开车如何？至少人们开始承认公共道路不是“免费的”。在GTA这里，Highway 407对轻型车辆每次行程收费$4.20，重型多单元车辆收费$50。但是407几乎总是轻松快捷。请记住，当驾驶员认为道路应该是免费的时候，诱导需求只需要几年就可以吞下任何新的道路。407在1997年对公众开放。
自上面提到的2004年研究以来，事情有什么变化吗？ 是的，现在情况变得更加糟糕。
需要一个例子？去年夏天，一些老朋友在安省人称之为乡村小屋举行一次周末聚会。麻烦的是，安省大部分地区的人都是在5月到10月的每个星期五，在同一条高速公路开往那里。
作为那些因拥挤而被赶出公路的司机之一，Rob于早上6点离开，避免了交通拥挤。但是下午5点，当400变得比一个沮丧的公务员更慢时，他朋友Phil打开有实时交通消息的Waze，它显示离开高速公路可以节省45分钟。太好啦！
五分钟后，当Phil与其他数千人一起离开高速公路时，Waze使用实时交通数据重新计算了该路线，这条路线比他放弃的高速要多十分钟。显然，其他人在用同一个软件。当技术是基于相同的假设来决定诱导需求，它不是在解决诱导需求，而仅仅在把它放在类固醇上。
第二个问题：城市街道的规划不是规划者，而是土木工程师
这个概念要么被称为：
a）当你的工具箱中只有一把锤子时，把每个问题都当作是钉子来对待。或；
b）利益冲突。很多时候，那些花费数年时间学习在城市修建新道路的人，也是决定是否在城市修建新道路的人。
说到错误的假设，工程师经常将每小时流动的汽车量等同于效率。为了使更多的汽车开得更快，他们设计的街道就像高速公路一样。这意味着更多更宽的车道。接下来，同样以效率的名义，工程师移走阻碍驾驶员看见潜在危险的障碍物，像树木，上下坡和弯路这一类让这个城市的生活（以及驾驶）更加愉快的东西。
工程师们假设视野通畅，会使道路更安全。对司机而言，的确如此。否则，工程师们就是严重失职。
首先，我们已经知道这个几十年之久的设计理念由于诱导需求而无效。高峰时期仍然是拥挤。
其次，城市中的道路不仅仅是为了汽车，更要考虑到骑自行车者、散步者、刚刚存车的司机、推婴儿车的保姆、溜狗者、慢跑者。也就是，要以城市中的人为中心来设计城市道路。
在非高峰时间，拥有更宽车道和不间断视野的司机往往会超速行驰，因为他们终于可以自由地享有宽阔的视野。结果就是，行人和骑自行车者因此而丧失生命。
这不是美国独有的问题。2018年，蒙特利尔有19名行人遇难。卡尔加里有5人，而2017年仅为两人。在整个Nova Scotia省，这个数字从2017年增加到2018年的12人，增长了近一倍。我们这拥挤不堪的多伦多情况如何？希望你已做好充分的心理准备。
2016年，多伦多市市长John Tory推出了Vision Zero，目标是到2021年，没有行人和骑自行车者因车祸而身亡。到目前为止，情况并非理想。2018年，46名行人和骑自行车者身亡，比2017年多7人（比零目标多46人）。令人关注最多的社区是Scarborough <> 宽阔、快速、畅通道路的理想乐园。这些道路的功能与高速公路相似。
那么有解决方案吗？有也没有。它实际上是一系列难以正确实施的小型解决方案，并且总是存在一些因为已被陪审团操纵的东西而产生的意想不到的后果。不过，也许从不建造这类道路开始，悲剧就不会重演！更多精彩文章及讨论，请光临枫下论坛 rolia.net
第一个问题：建一条公路，司机就会来，然后把它堵塞，使之成为又一个停车场。
这个概念被称为诱导需求。为了减少时间成本，增加车道和/或道路的结果是，更多的人选择开车，使得减少拥堵的初衷，仅仅是一厢情愿而已。
诱导需求并不是什么新理论，这个概念出于1993年的一项研究。1993年，你在想什么？当然，我们在26年中学到了更多的东西。真的吗，其实好像并没有。2004年一个分析得出的结论是：“平均而言，车道里程增加10％会导致车辆行驶里程数即刻增加4％，几年内就会增加到10％，达到整个新增容量”。这个结论值得重新思索来欣赏这种痛苦的讽刺。
更多的驾驶空间只会激励驾驶。
1. 人们有更多的驾驶空间，所以他们开得更多。
2. 道路建成，所以汽车可以在其上行驰。更多的道路，意味着可以容纳更多的车。
花费数百万去解决问题只是意味着花费数百万，而问题并未得到解决。
解决方案？不必驾车时就不要开车。问题并非如此简单。事实证明，一旦诱导需求不可避免地阻塞了道路，拥堵的唯一效果是，只是让那些不是绝对不得不开车的人选择不开车而已。当司机们可以避免车流时，他们选择驾驰路线，因为他们讨厌堵塞。
如果选择不驾驶不是解决方案，那么在收费公路上花更多钱去开车如何？至少人们开始承认公共道路不是“免费的”。在GTA这里，Highway 407对轻型车辆每次行程收费$4.20，重型多单元车辆收费$50。但是407几乎总是轻松快捷。请记住，当驾驶员认为道路应该是免费的时候，诱导需求只需要几年就可以吞下任何新的道路。407在1997年对公众开放。
自上面提到的2004年研究以来，事情有什么变化吗？ 是的，现在情况变得更加糟糕。
需要一个例子？去年夏天，一些老朋友在安省人称之为乡村小屋举行一次周末聚会。麻烦的是，安省大部分地区的人都是在5月到10月的每个星期五，在同一条高速公路开往那里。
作为那些因拥挤而被赶出公路的司机之一，Rob于早上6点离开，避免了交通拥挤。但是下午5点，当400变得比一个沮丧的公务员更慢时，他朋友Phil打开有实时交通消息的Waze，它显示离开高速公路可以节省45分钟。太好啦！
五分钟后，当Phil与其他数千人一起离开高速公路时，Waze使用实时交通数据重新计算了该路线，这条路线比他放弃的高速要多十分钟。显然，其他人在用同一个软件。当技术是基于相同的假设来决定诱导需求，它不是在解决诱导需求，而仅仅在把它放在类固醇上。
第二个问题：城市街道的规划不是规划者，而是土木工程师
这个概念要么被称为：
a）当你的工具箱中只有一把锤子时，把每个问题都当作是钉子来对待。或；
b）利益冲突。很多时候，那些花费数年时间学习在城市修建新道路的人，也是决定是否在城市修建新道路的人。
说到错误的假设，工程师经常将每小时流动的汽车量等同于效率。为了使更多的汽车开得更快，他们设计的街道就像高速公路一样。这意味着更多更宽的车道。接下来，同样以效率的名义，工程师移走阻碍驾驶员看见潜在危险的障碍物，像树木，上下坡和弯路这一类让这个城市的生活（以及驾驶）更加愉快的东西。
工程师们假设视野通畅，会使道路更安全。对司机而言，的确如此。否则，工程师们就是严重失职。
首先，我们已经知道这个几十年之久的设计理念由于诱导需求而无效。高峰时期仍然是拥挤。
其次，城市中的道路不仅仅是为了汽车，更要考虑到骑自行车者、散步者、刚刚存车的司机、推婴儿车的保姆、溜狗者、慢跑者。也就是，要以城市中的人为中心来设计城市道路。
在非高峰时间，拥有更宽车道和不间断视野的司机往往会超速行驰，因为他们终于可以自由地享有宽阔的视野。结果就是，行人和骑自行车者因此而丧失生命。
这不是美国独有的问题。2018年，蒙特利尔有19名行人遇难。卡尔加里有5人，而2017年仅为两人。在整个Nova Scotia省，这个数字从2017年增加到2018年的12人，增长了近一倍。我们这拥挤不堪的多伦多情况如何？希望你已做好充分的心理准备。
2016年，多伦多市市长John Tory推出了Vision Zero，目标是到2021年，没有行人和骑自行车者因车祸而身亡。到目前为止，情况并非理想。2018年，46名行人和骑自行车者身亡，比2017年多7人（比零目标多46人）。令人关注最多的社区是Scarborough <> 宽阔、快速、畅通道路的理想乐园。这些道路的功能与高速公路相似。
那么有解决方案吗？有也没有。它实际上是一系列难以正确实施的小型解决方案，并且总是存在一些因为已被陪审团操纵的东西而产生的意想不到的后果。不过，也许从不建造这类道路开始，悲剧就不会重演！更多精彩文章及讨论，请光临枫下论坛 rolia.net