本文发表在 rolia.net 枫下论坛韩国在出了次氢气爆炸事故以后，也大大加强了氢气设备的管制。氢气密度太小。分子小容易泄露，氢化金属造成安全隐患。所以氢气的存储是一个很难的事情。其二就是运输，氢气运输实在困难。管道效率最高但是造价远超石油和天然气管道。火车和集卡运输成本太高，三者都有严重的安全隐患。其三是制备问题。Fuel cell因为催化剂的存在，氢气要求99.99%的纯度，这在化工中是很难的，成本高昂。现在工业化制氢用的是水解天然气，说白了是用催化剂进行氧化还原反应。耗能蛮高的，后期提纯艰难。至于有人说的电解水，那简直太浪费了，现有技术下大约2/3的电能变成了热。第四就是fuel cell车辆的储氢问题。液氢临界温度太低，民用设备不可能运用液氢，只好用高压氢气。丰田的Mira是一万PSI，这本身就是重大的问题。不用氢气燃烧，这一万PSI的货色就是移动炸弹。第五，加氢站需要pump高压氢气，这本身也是非常耗能的事情。加州的加氢站就是4-stage compressor。

Fuel Cell也有自己的问题，催化剂使用寿命比较短，这个和氢气里的杂质有关。催化剂一旦中毒失效，rebuild fuel cell stack还不如更换。因为fuel cell工作环境严格，stack是严格密封的。另外这种小功率fuel cell效率低下，氢-电转换效率大约40%，算上车辆本身的损耗，整体效率在35%，比汽油车强，但是和EV 90%的水平相去甚远。第三，Fuel Cell功率密度比较低，丰田Mira一代大约两吨重量，功率只有150HP可见一般。

作为现实困难，就是infrastructure的建设。如果加氢站是自己产氢，那么加氢站的成本远超加油站。加州的几个加氢站设备就要几百万美金，还不算地皮。如果有集中厂家供氢，那么又回到了运输和存储的问题。这一切谁来掏腰包做前期投资？

充电站的建设就相对简单得多，北美欧洲多数地方发电和输电能力有大量富余，而且Battery EV多数都是在off peak充电。家用充电设备几百到一千，商用快速充电设备几万块一个port。大规模建设后成本还会下降。

另外，消费者对于家用产品的使用习惯和对其要求都会改变。Battery EV充电时间长，但是多数都可以在家里充而不占消费者的时间。为数不多的road trip，只要充电时间控制在合理的范围内，使用者习惯起来没有那么困难。Fuel Cell这点和汽油车一样，使用者必须去特别的地方refill，消费者实际使用也不是想象中那么简单。更多精彩文章及讨论，请光临枫下论坛 rolia.net